航空券の価格には、燃料が25%から35%を占めるとの見積もりがあります。燃料価格の上昇が航空運賃に影響を与えないことはありませんが、他の質問は、この価格上昇がどのように航空券価格に反映されるかということです。
イスラエルとハマスの間の中東の紛争によって、原油価格が跳ね上がったことが主な原因です。世界の航空灯油価格はロシアでの上昇よりもはるかに大きな60%から120%の上昇を記録しています。特にヨーロッパとアジアでの価格上昇が顕著です。国際エネルギー機関（IEA）では、ヨーロッパで燃料不足が発生する可能性も示唆しており、ブルームバーグはすでにフライトキャンセルの増加に関する警告を出しています。
ロシアのエネルギー省は「RG」に対し、ロシアは国内の航空燃料需要を完全に満たしており、国内市場の不足リスクはないと保証しています。生産能力と在庫は航空会社の需要を安定的にカバーすることを可能にしています。価格の変動性については市場によるもので、外部の状況に関連しています。現時点では、緊急の規制措置を必要としないと省は考えています。
ロシアの航空灯油に関しては、デンピングメカニズムが機能しています。これは自動車燃料のためのデンパーと類似していますが、一つ重要な違いがあります。それはこのメカニズムの支払いが燃料生産者ではなく、運送業者である航空会社に行われることです。政府は、航空灯油の輸出価格と政府が設定した国内市場の固定価格との差の65%を補填します。エネルギー省は、現在このデンピングメカニズムが航空燃料の最終価格を相対的に低価格に保つ役割を果たしていると述べています。
しかし、この補償は完全ではありません。そのため、航空灯油の価格はゆっくりではありますが、他の地域と比較してかなり低い水準で増加しています。これには他の要因も関与しています。「RG」に対するインタビューの中で、国家ドゥーマのエネルギー委員会の副委員長ユリイ・スタンケビッチは、世界的な状況が間接的に影響を与えていることを指摘しました。航空燃料は取引所での製品であり、世界的な原油や石油製品の価格が指標となっています。ヨーロッパでの価格上昇や不足のリスクが、ロシアの生産者の輸出オプションに影響を与えています。しかし、現在は直接的な依存関係はなく、ロシア市場はかなり欧州とは隔離されています。価格上昇の主な要因は、国内での需要の季節的増加、精製所（NPP）の計画外の修理、物流コストの増大、全体的なインフレ圧力です。
ロシアにおける航空灯油の生産量は年間約12万トンで、国内市場を十分に満たすための量とされています。これは、石油ガス部門の企業向けのサービスを専門とするKeptのエキスパートニキータ・イレリツキーによって示されています。通常、総生産量の10%-15%は輸出向けに供給されていました。
ロシアは自国内の航空燃料需要を完全に満たしており、供給不足のリスクはありません。NEFT Researchのマネージングパートナーセゲイ・フロロフは、ロシアの航空会社は税金の控除を受ける権利があり、これは航空燃料およびそれに伴う航空券の価格を抑えるメカニズムともなると指摘しています。彼の見積もりでは、航空券の価格が上昇する場合、平均的なインフレ率の範囲内に収まるだろうとしています。
スタンケビッチによれば、現在の航空灯油の状況は緊急とは思えません。燃料は航空運輸コストの約25%-35%を占めており（ルートの種類による）、灯油の価格が仮に10%-15%上昇すれば、航空券の価格には3%-5%の影響を与える可能性があります。しかし航空会社は、ルーブルの為替レート、リース料、空港の手数料、需要など他の要因も考慮に入れています。
イレリツキーは、もし航空灯油価格の上昇が続けば、航空会社は必然的にこれらのコストを運賃に転嫁するだろうと確信しています。
航空業界の情報源は、「RG」の専門家の言葉を裏付けています。これはすでに発生しています。国内の航空会社は、世界の価格が上昇していることに全く反応しないことは不可能です。これが主に国際フライトに関する事柄です。国外では、航空機はロシアの価格ではなく、世界の価格で燃料を補充されます。
旅行業界の代表者によると、国内および国外での燃料価格の上昇は航空券の価格に直接影響を与えています。価格は不均等に上昇しており、フライトの長さによって異なります。ロシア旅行業者協会（ATOR）は、特に予約済みのブロックシートにおいて、海外航空会社の急激な価格上昇を確認しています。例えば、FUN&SUNによれば、エジプト行きのツアーが1人あたり57ドル、特定のルートでは燃料税が110ドル以上上昇したと報告しています。タイでは平均的に119ドルの追加費用が発生し、一部の都市出発では129ドルに達することもあります。ベトナムでは最も顕著な上昇があり、1人あたり161ドル（2人で約27,500ルーブル）、一部のルートでは200ドル（2人で34,200ルーブル）に達します。ATORでは、航空会社が以前の価格で販売されたツアーに基づいて、近期のフライトに追加請求を行っていると指摘しています。このような旅行者の多くには、すでに航空券やバウチャーが発行されています。
さらに、外部観光の方向性も影響しています。現在、ロシアからの旅行者は主に友好的な国、すなわち南と東に向かっています。中東の紛争の影響で、航空会社は危険地域を避ける必要があり、これが高額な燃料の消費を増加させています。
価格を抑制するための手段は政府に存在するとスタンケビッチは強調しています。まず第一に、デンピングメカニズムの調整、一部の石油製品の輸出に関する一時的な制限、石油会社との合意、および社会的に重要なルートの航空輸送の補助が挙げられます。
Open Oil Marketのゼネラルディレクターセゲイ・テレシュキンは、航空灯油の販売を取引所を通じて刺激するのが最も効果的だと考えています。これは卸売価格のモニタリングを簡素化する公開プラットフォームです。彼は、輸出禁止や補助金では、供給者間の競争によって達成できる結果は得られないとしています。
「信頼できるパートナー」の監視理事会の副会長、ロシアの「ガソリンスタンドコンペティション」の専門家委員会のメンバーであるドミトリー・グセフは、航空会社が在庫を作成したり生産者と直接取引したりすることを妨げるものは無いと主張しています。これにより価格が平均化され、外部の価格変動から保護されると彼は考えています。彼は、航空会社がリスクのヘッジを自ら開始する必要があると確信しています。例えば、先物を購入することで物理的な市場での損失をカバーし、ペーパー市場での利益を得ることが可能です。政府の支援や規制に頼らず、航空会社は商業組織として株主に配当を支払い、従業員にボーナスを支給する必要があると指摘しています。
「アエロフロート」、「S7エアライン」、「ウラル航空」、ノルドウィンド航空のグループ企業からの問い合わせには、「RG」にはまだ回答がありません。
出典： RG.RU
