国際エネルギー機関（IEA）は、ヨーロッパの航空燃料が約6週間分あると発表しました。ロシアの企業は、海外空港での燃料不足は観察されていないものの、価格の急激な上昇が見られると述べています。しかし、専門家たちはヨーロッパでのフライト削減のリスクを確認しています。
IEAのファティ・ビロール長官はAssociated Pressのインタビューで、ヨーロッパの航空燃料の在庫は約6週間分存在すると述べました。
ヨーロッパのエネルギー危機は、2月28日から始まった米国とイランの間の戦争およびペルシャ湾産の石油供給の混乱によって引き起こされています。ビロールは、3月にそれが1970年代のオイルショックや2022年のガス危機と同等であると述べ、「石油やガスだけでなく、石油化学、肥料、硫黄、ヘリウムなどの世界経済の重要な動脈の取引が止まり、その結果、世界経済に深刻な影響を及ぼす」と主張しました。
ビロールによると、当時40以上のエネルギー施設が軍事行動の開始後に深刻な損傷を受けたと述べています。
ロシアの航空会社は、IEA長官の新しい発表に冷静に反応しています。たとえば、S7航空の代表者はRBCに対し、「海外の運航ネットワークのいずれの国でも燃料不足は観察されていない」と述べました。「ロシアでも燃料不足はありません」と付け加えました。チャーター航空会社のアズールエアも、燃料不足でトルコの夏の運航プログラムにリスクがないと述べています。
RBCは「アエロフロート」および「ウラル航空」への問い合わせを送信しました。
Friendly Avia Supportのゼネラルディレクター、オレクサンドル・ラネツキーはRBCに対し、現在、ヨーロッパの空港には航空燃料があると述べています。彼によれば、燃料不足は国によっては2～3ヶ月後に起こる可能性があるとのことです。「供給がなければ、輸送が大幅に削減される可能性があります。しかし、これはまだ理論的な問題です」と考えています。
しかし、RBCの業界関係者によれば、海外空港での燃料価格は戦争前の値から少なくとも30％上昇しており、時には50％に達しています。「現状では、これが輸送の収益性に圧力をかけることになります」と彼は述べています。
ラネツキーは、航空機の燃料価格が中東の武力衝突の始まりから増加していることを確認しています。「航空燃料は、欧州運輸業者の運営経費の約40～45％を占めています。過去2ヶ月間で燃料価格は平均して2倍に増加しました。これはすでに航空券の価格に影響を与えています」と彼は指摘しました。専門家は、今後数年間で従来の航空燃料を代替燃料に置き換える可能性は見込めていないと述べています。
Open Oil Marketのゼネラルディレクター、セルゲイ・テレシュキンによれば、現在の航空燃料価格は「通常よりも著しく高い」水準にあります。国際航空運送協会によると、4月10日までの週におけるヨーロッパの航空燃料の平均価格は、バレルあたり$203.6（トンあたり$1607）でした。「これは前月の水準よりも4.7％高く、2025年の平均よりも123.5％高い」と専門家は指摘しています。
Kasatkin Consultingのマネージングパートナー、ドミトリー・カサトキンは、先週の西北ヨーロッパにおけるケロシン価格がトンあたり$1800に達したと述べ、これは中東の衝突前のトンあたり$750～830に比べて2倍以上の増加であると述べています。「これは6週間での2倍の増加であり、2022年春に設定された前回の記録をすでに破っています」と彼は追加しました。
テレシュキンは、航空燃料が低硫黄の原油を使用して製造される明るい石油製品カテゴリーに属していることを強調しています。「そのため、オルムズ海峡の危機は航空燃料市場にリスクをもたらします」と専門家は述べています。
カサトキンは、航空燃料は主にTotal、Shell、BP、エニ、ネステなどの大手製油所によって製造されているが、ヨーロッパ内での生産量は不十分であり、製品とその製造の原料の重要な部分は輸入されていると説明しています。主要な外部供給者はサウジアラビア、UAE、カタール、インドとのことです。「ヨーロッパの製油所は、ケロシンの生産を増加させることはできますが、すでに不足しているディーゼルやガソリンの生産を削減することによってのみ可能です」と彼は述べました。
エネルギー戦略開発センターの産業経済部門副所長、セルゲイ・コロバノフは、4月初めに航空燃料のヨーロッパ全体の消費を2025年には4800万トンに達すると評価し、内訳はEU諸国の製油所で3000万トンが生産されると述べ、残りの部分は輸入されると指摘しています。このうち、半分は中東からの輸入です。
テレシュキンによれば、現時点で不足について話すのは早過ぎるとのことで、「供給のショックが物流コストの上昇と重なっている。これらの要因は高価格を維持するが、航空便の中断の脅威はない」とのことです。
カサトキンは、ヨーロッパでの不足が既に発生していると考えており、イタリアの4つの空港では給油制限があり、狭胴機の満載時の給油リミットは20,000リットルであるのに対し、特定の航空機には2,000リットルの制限が設けられています。
「航空会社は、ケロシンが年末まで不足すると予想しており、フライトを最適化せざるを得ないかもしれません」とカサトキンは語っています。「一部の運送業者は燃料リスクをヘッジしておらず、価格の上昇に全く備えていません。多くの運送業者が持つ燃料の在庫はわずか数週間しか持ちこたえられず、東欧のいくつかの国では、在庫が1週間分しかありません。」
カサトキンは、最近、ペルシャ湾から最後の航空燃料タンカーが到着したことを思い起こし、「オルムズ海峡が開かれなければ、5月には在庫が半分に減少する可能性があります。これは、フライトの大規模なキャンセル、航空券の価格上昇、南ヨーロッパの経済にとって観光シーズンに大きな打撃をもたらすでしょう」と考えています。
アナリストによれば、緊急対策としては、EUレベルでのケロシンの中央集中的な調達、一時的な航空機向けの炭素制限の解除、航空旅客輸送に関するさまざまな税金の免除が検討されています。
出所: RBC
